Viaducto del AVE sobre el Río Almonte en el Embalse de Alcántara, Cáceres
Adif comenzó las obras del viaducto del AVE sobre el río Almonte a principios de 2011. Está ubicado en el subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, perteneciente al tramo Talayuela-Cáceres de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura-frontera portuguesa.
Se convertirá, en términos de luz principal, en el mayor puente arco de Alta Velocidad construido, en el mayor puente arco ferroviario de hormigón y en el tercer mayor puente arco de hormigón sin distinción de tráficos.
La nueva línea ferroviaria, con tráfico mixto y una velocidad máxima de 330 km/hora para pasajeros y 100 km/h para mercancías salvará, en el subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, el río Almonte a su llegada al embalse de Alcántara mediante un gran arco de hormigón de tablero superior, con una luz de 384 m y sus cimentaciones situadas en el exterior del embalse. Este gran arco constituye el tramo principal de un viaducto de 996 m de longitud.
Vídeo 1: Grabación realizada con un avión no tripulado por la empresa Rúbrica, encargada de los carros de las dovelas del arco del viaducto del río Almonte, en Cáceres, línea de alta velocidad de Extremadura.
[vimeo 96576515]
El viaducto está constituido por tres zonas diferenciadas, por un lado una serie de siete vanos de acceso (lado Madrid) con luces de 36 m + 6×45 m y una configuración de tablero continuo con sección cajón, por otro lado el vano principal sobre el Embalse de Alcántara con un gran arco de 384 m de luz sobre el que se apoya el tablero (que mantiene su sección en continuidad con los vanos de acceso) con una distribución de luces de 45 m + 6×42 m + 45 m y, por último, una serie de ocho vanos de acceso (lado Cáceres) con una configuración análoga a los de menor PK y una distribución de luces de 7×45 m + 36 m.
Vídeo 2: Viaducto del río Tajo.
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=pi-UzgrTcfA[/youtube]
TABLERO
El será una viga hiperestática multiapoyada con sección cajón, de hormigón pretensado ejecutada in situ y con un de canto constante en todo el viaducto de 3.10 m en eje (con bombeo transversal del 2%). Su anchura total es de 14 m, permitiendo alojar la plataforma convencional de ADIF de doble vía de ancho internacional con intereje constante de 4,70 m. El ancho de la tabla inferior del cajón es de 6,00 m, el de cada uno de los voladizos laterales de 3,30 m y los paramentos inclinados tienen una proyección horizontal de 0,70 m.
ARCO
El arco, de hormigón autocompactante de alta resistencia (HAC-80), tiene sección octogonal hueca de ancho y canto variables en sus 210 m centrales, bifurcándose a continuación en dos pies de sección hexagonal irregular hasta sus arranques, para dotarlo de mayor estabilidad en sentido transversal. Ambos pies se arriostran entre sí en la sección de las pilastras 7 y 14.
En sus secciones de arranques el arco tiene un canto de 6,30 m, siendo la distancia entre las caras exteriores de los pies de 19 m, y en clave tiene un canto de 4,20 m y un ancho de 6,00 m, coincidente con inferior de tablero.
UNIÓN ARCO-TABLERO
El arco y el tablero se vinculan en clave conformando una sección de hormigón única en una longitud de 30 m y materializando el punto fijo de la estructura, aprovechando la presencia del arco y su carácter de excelente transmisor de cargas horizontales. Esto da lugar a longitudes dilatables de 543 m hacia el lado Cáceres y 453 m hacia el lado Madrid, lo que permite disponer juntas de dilatación convencionales en ambos estribos.
PILAS, PILASTRAS Y ESTRIBOS
Tienen sección octogonal variable, siendo muy valorable el hecho de que, por este motivo, su aerodinámica sea beneficiosa, en especial en el vano del arco dada su gran luz. Tienen alturas que oscilan entre los 12 m de la pila 22 y los 65,30 m de la pila 15 y, todas salvo las 6 y 15 (que comparten cimentación con el arco) son de hormigón
HA-40, tienen paredes de 0,40 m de espesor y una zona superior maciza de 2,50 m de altura. Las pilas 6 y 15, debido a su altura y a su función como soporte de la torre de atirantamiento durante el proceso constructivo (y como torre en sí misma), son de hormigón HA-50, tienen paredes de 0,70 m y una zona maciza superior (a la que se anclan tirantes provisionales) de 38,50 m.
Los estribos son de hormigón armado, cerrados con aletas en vuelta.
CIMENTACIONES
Todas las cimentaciones se resuelven de manera directa sobre el sustrato rocoso. Las cimentaciones del arco, que engloban también a sus pilas adyacentes tienen forma poliédrica irregular escalonada y su geometría viene condicionada por la dirección de las resultantes de esfuerzos transmitidas por el conjunto arco-pila y por la necesidad de adaptarse del modo más óptimo posible a la variación longitudinal y transversal en la posición del estrato rocoso sano, en el que se deben empotrar un mínimo de 2,00 m.
El atirantamiento necesario durante el proceso constructivo exige que las dos zapatas de cada margen adyacentes a las cimentaciones del arco estén provisionalmente ancladas al terreno.
APARATOS DE APOYO Y BARRERA DE PROTECCIÓN DE AVES
Todos los apoyos del tablero se materializan mediante aparatos tipo POT convencionales de neopreno confinado (todos con una carga máxima admisible de 20000 kN salvo los de estribos (8000 kN) y los adyacentes a la unión arco-tablero (16000 kN)), disponiéndose un apoyo libre y otro guiado longitudinalmente en cada pila o estribo. Provisionalmente durante la construcción y bajo las torres de atirantamiento (pilas 6 y 15) se requieren apoyos fijos de 83000 kN de capacidad, que se reemplazarán por parejas fijo-libre tipo de 20000 kN de capacidad una vez cerrado el arco y retiradas las torres.
Para evitar la colisión de aves con el material móvil del modo más transparente posible, se han dispuesto en este viaducto, sustituyendo a las habituales barreras opacas de 3 m de altura, barreras de protección discretas constituidas por perfiles tubulares con la misma altura máxima.
ENSAYOS DE TÚNEL DE VIENTO
La importancia de la luz a salvar hace imprescindible tener en cuenta efectos aeroelásticos, ya no sólo porque supera los 200 m de luz a partir de los cuales lo exige la IAPF-2007, sino porque las frecuencias propias de vibración de la estructura (por debajo de 0,30 Hz en sus primeros modos) indican que la estructura puede ser sensible a estos efectos. Se ha realizado un estudio completo de respuesta al viento sobre del viaducto, a partir de una campaña de ensayos estáticos y dinámicos sobre modelos seccionales de arco y tablero, y de una campaña de ensayos aeroelásticos en túnel de viento de capa límite.
Vídeo 3: Simulación 3D.
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=Dl4Oc2OqxHk[/youtube]
Según Adif (en Marzo de 2015) señaló que , esta infraestructura, se halla en una fase avanzada de desarrollo, por encima del 77% de ejecución en cuanto a construcción del tablero. Se han ejecutado todos los vanos de accesos de ambas márgenes, con una longitud superior a 1.150 metros, quedando pendiente solamente la construcción de la parte que se ubica encima del arco central. Actualmente, los trabajos se centran precisamente en la construcción de este arco, de 324 metros de luz entre apoyos. Su ejecución se desarrolla desde ambos lados del río de manera simultánea e independiente, situándose su grado de ejecución por encima del 60%.
Fuentes:
- http://www.elperiodicoextremadura.com/noticias/extremadura/viaducto-tajo-entra-recta-final_858750.html
- http://www.europapress.es/extremadura/noticia-adif-comienza-obras-viaducto-ave-rio-almonte-caceres-sera-referencia-espana-20110317174540.html
- http://www.arenasing.com/sites/default/files/Ponencia_Ache-2011.pdf